Últimamente se habla mucho de la pila de hidrógeno (que es un dispositivo que transforma la energía química, almacenada en los reactivos, en energía eléctrica) como solución alternativa a los combustibles fósiles tradicionales, aunque hay modelos que están en producción y otros pocos en desarrollo, parece que no ha calado del todo, al menos de momento.
El sector se ha decantado claramente por los coches eléctricos. Ante la contaminación, es, a priori, una buena medida y un avance hacia la movilidad con energía limpia, pero en realidad es solo un paliativo. Pongamos el caso de que se diese la situación de una flota de 30 millones de vehículos eléctricos en España: según xataca.com, el país no tendría capacidad suficiente para recargar de forma regular ni 10 millones de esos vehículos. Por lo que tendremos que ser consecuentes con lo que desarrollamos, de nada sirve crear un futuro que no podemos mantener.
Por otro lado, se encuentra el problema del litio, que es finito, su extracción es muy contaminante y, además, implica enfrentamientos geopolíticos. Por lo tanto, según motorpasion.com, la fabricación y producción de un coche 100% eléctrico conlleva más contras que la de uno de combustión.
Debido a estos motivos y muchos otros, vamos a poner el foco de atención en la propulsión por pila de hidrógeno. Antes de entrar un poco en materia, vamos a explicar brevemente y de forma accesible en qué consiste una pila de hidrógeno, gracias a la ayuda de Manuel Antonio Díaz, docente en la Universidad Loyola Andalucía. Es un dispositivo que transforma la energía química, que está contenida en los reactivos, en energía eléctrica. Concretamente, nos comenta que “la pila más empleada en automoción es de tipo PEM, que usa una membrana de intercambio protónico. Esto significa que en dicha pila (nos aclara que el funcionamiento es el de pila que todos conocemos) vamos a introducir por un lado, hidrógeno en el ánodo y, por otro, oxígeno en el cátodo, que puede proceder del aire exterior. El hidrógeno atraviesa el ánodo, entra en contacto con un catalizador y se descompone en protones y electrones. La membrana PEM es la encargada de separar los dos compuestos y a través de un complejo proceso químico de separación de moléculas se crea el agua. De esta forma, la corriente de electrones que se ha creado en el proceso es lo que produce la energía eléctrica para mover un coche.”
Nos menciona Manuel Antonio muchas de las desventajas que tienen las baterías de los vehículos eléctricos, como que toman mucho tiempo para recargarse con una fuente corriente, que con el tiempo se acaban agotando aunque no se usen, que los puntos de carga rápida son muy escasos y que la capacidad de las baterías es directamente proporcional a su tamaño. Por otra parte, nos ayuda a comprender el éxito de los eléctricos enchufables, y no es por otra cosa que por la infraestructura ya creada que los apoya y por la facilidad para obtener electricidad, que no es lo mismo que la rapidez con la que se cargue.
Centrándonos en la pila de hidrógeno, Manuel Antonio explica que “de lo que depende la autonomía de la pila es de la cantidad de hidrógeno que haya almacenado, y que de lo que depende esa cantidad es de la presión a la que el compuesto esté sometido. El depósito va a seguir pesando lo mismo pero se puede comprimir más o menos.”
“Otra ventaja de este combustible es que su recarga es similar a cuando repostamos gasolina, la diferencia es simplemente que el hidrógeno está en estado gaseoso y la gasolina en líquido.”
Por hablar un poco de sus inconvenientes, tener un gas almacenado a alta presión conlleva riesgos y más uno como este, pues su volatilidad es muy alta y la facilidad con la que explota también. Además, es un gas que, con la mínima fuga, al entrar en contacto con el oxígeno, puede explotar con mucha violencia.
Se atreve a contarnos su teoría sobre el futuro de ambas formas de propulsión. Espera que “los vehículos con baterías peguen un boom pero lleguen a su tope” debido a las limitaciones ya mencionadas y “sea el hidrógeno el que, en teoría, coja el relevo”. Esto no será fácil pues se tendría que crear una completa infraestructura para dicho compuesto.
Por otra parte, concluye diciendo que China será la potencia que determine el devenir de la propulsión en el futuro, “será quien tenga la batuta en la industria de la automoción y los demás seguirán su estela debido a su potencial industrial y tecnológico.”
